Det Vinci of Detroit

2023 Forfatter: Darleen Leonard | [email protected]. Sidst ændret: 2023-11-27 07:03

Harley Earl anses for at være et af de tre vigtigste tal i den amerikanske bilindustris historie (Henry Ford og GM-chef Alfred Sloan er de to andre). Endnu bortset fra bilpuffer har få mennesker hørt om ham.

HOLLYWOOD KID

I 1925 lavede General Motors Corporation planer om at begynde at fremstille en bil kaldet LaSalle. Det ville blive solgt af Cadillac forhandlere, men til en pris lidt lavere end den billigste Cadillac. Larry Fisher, Cadillacs generaldirektør, ledte efter en person til at designe den og fandt sin mand i Cadillac-forhandlerens custom body shop i Los Angeles: Harley Earl, søn af en Hollywood-trænerbygger, der begyndte at bygge hestekøretøjer -Aktuelle trænere - inden skift til automobiler i 1908.

Earl, i hans tidlige 30'erne, havde erhvervet et ry for at bygge en-of-a-kind biler til rige Hollywood-filmstjerner. Hans bil til cowboystjerne Tom Mix blev for eksempel malet med stjerner emblazoned med Mix's "TM" -logo og havde en lædersalse på taget. Hans bil til komiker Fatty Arbuckle, mens han var meget mere sedativ og elegant, kostede Arbuckle en utrolig $ 28.000-på et tidspunkt, hvor en ny Ford Model T solgte til under $ 300.

QUICK AND DIRTY

Hvad virkelig imponeret Fisher om Harley Earl var ikke så meget hans biler til stjernerne som det var hans metode til at designe dem. Før han byggede det endelige produkt, lavede Earl fuldstørrelser af sine biler ved hjælp af modellerende ler. I modsætning til at arbejde med metalplader eller træ, var den fælles teknik for andre træbyggere, ler hurtigere og lettere at arbejde med. Hvis Earl ikke var tilfreds med formen på en dør, havde han f.eks. Gjort i stedet for at bruge timer til at lave en ny ud af træ eller pounding en ud af hånden af metalplader, alt hvad han måtte gøre var at tilføje lidt mere ler eller skrabe lidt af og gentage processen så ofte som nødvendigt, indtil han fik lige det udseende, han ønskede. Den lette brug af ler muliggjorde, at Earl var meget ambitiøs og kreativ i sine designs, og lige så vigtigt fik han ham til at tænke på bilen som en enkelt integreret enhed, og ikke en masse mekaniske komponenter boltet sammen.

Noget at se

Fisher og hans chef, GM-chef Alfred Sloan, var imponerede over alle fire Earls designs og bestilte dem alle til produktion i 1927-modelåret. Disse 1927 LaSalles var de allerførste massivproducerede biler i høj volumen, der nogensinde var blevet designet af det, der ville blive kendt som en stylist, en person, der bekymrede sig så meget om hvordan bilen så ud som om, hvordan den løb.

Husk, bilindustrien var kun få årtier gammel i 1927, og det havde hele tiden været for at fremme den nyeste teknologi til det punkt, hvor biler var pålidelige, overkommelige og kunne masseproduceres af hundredtusinderne med intet tab af kvalitet. De ingeniører, der havde gjort alt dette muligt, var ikke bekymrede for, hvad bilerne lignede: Hvis køberne ønskede en bil, der så godt ud på alt andet, det var det, som de specielle coachbyggere var til. Cadillac solgte stadig mange ufærdige biler til disse virksomheder-chassis, motor, el-tog, hjul, radiator osv., Men ingen karosseri- og træbyggerier kunne bruge så meget tid, som de ønskede at lave smukke, luksuriøse auto kroppe for hånden.

De 1927 LaSalles var specielt biler - de skarrede mange af de Cadillacs, der skulle skinne dem ud. Var det deres lange, slankede look? Var det deres to-tone maling job-uhørt i masseproducerede biler, som stadig for det meste var tilgængelige i kun mørkblå eller sort? Var det "Flying Wing" fenders, der gjorde det? De LaSalles fløj ud af bilpartierne, så imponerende GM-chef Alfred Sloan, at han skabte en helt ny afdeling, Art and Color Division, for at bringe GMs designarbejde internt, og han tog Harley Earl ud fra Californien for at køre den.

Den amerikanske bilindustri ville aldrig være den samme igen.

MIDEAST MØDER WEST

Da Harley Earl ankom i Detroit i slutningen af 1920'erne, var der ingen garanti for, at hans ideer om bildesign ville sejre. Han havde støtte fra Alfred Sloan, leder af General Motors, men autoindustrien blev stadig domineret af ingeniører, der var åbenlyst fjendtlige over for tanken om, at hvordan en bil så ud, var lige så vigtig som hvor godt den blev bygget. Disse ingeniører var no-nonsense fyre og meget konservative; en designer sagde, at de "klædte sig som detektiver og sjældent tog selv deres hatte af." Da Harley Earl fra Hollywood rullede ind i byen med suede sko med bronzefarvede dragter og lilla skjorter, spinde garn om den bil, han havde designet med en sadel på taget, ingeniører afskedigede ham som en "smuk dreng" og en "pantywaist" og sandsynligvis regnede med at han ikke ville vare meget længe.

Hvad var der forkert med den måde, hvorpå biler kiggede? De havde en vis stærk, utilitaristisk skønhed til dem, bilkvivalenten af en hammer eller en elektrisk boremaskine. Gør biler smukkere lavet om så meget mening til disse ingeniører som at sætte makeup på et haglgevær.

FAGRE NYE VERDEN

Men bilindustrien ændrede sig og ændrede sig hurtigt. For de fleste af de foregående to årtier havde bilproducenter solgt de fleste af deres biler til folk, der aldrig havde ejet en før. Henry Ford havde vundet kampen for at sælge amerikanerne deres allerførste biler; hans kæmpe fabrikker kunne producere dem hurtigere, billigere og i større mængder end nogen af hans konkurrenter kunne. I 1923 havde Model T en andel på 57 procent af det amerikanske bilmarked. Halvdelen af alle biler i verden var Fords.

På den tid var der dog kun om alle i USA, der ønskede en bil. Nu var tricket til bilproducenter at få kunderne til at erstatte de biler, de allerede ejes - og havde allerede betalt for - med nye, der koster flere penge. Og de automobilvirksomheder måtte få dem til at gøre det længe før den gamle bil slidte ud, for hvis en virksomhed måtte vente på den gamle bil at dø før de solgte ejeren en ny, ville det ikke sælge nok biler til at blive i erhvervslivet.

Lever i det forgangne

I konkurrencen om at sælge amerikanere deres anden bil var Henry Ford hans egen værste fjende. Ford blev fikseret på Model T og med rette betragtede det sin største skabelse. Men i løbet af de 19 år, det blev solgt af virksomheden - den eneste bil, der blev solgt af virksomheden i løbet af den tid - nægtede han at opgradere eller forbedre det oprindelige design betydeligt. Han afskedigede som frivoløse "knickknacks" sådanne innovationer som hastighedsmålere, gasmålere, støddæmpere, hydrauliske bremser, acceleratorer på gulvbrættet i stedet for på rattstammen og elektriske forretter i stedet for håndkrum. Ford kæmpede for disse forbedringer år efter år, der ofte fyrede de meget kompetente ledere, der turde foreslå dem. (Mange af disse ledere blev opsnappet af GM.) Ved de få lejligheder, hvor Ford endelig indarbejdede noget nyt i Model T-designet, var det normalt længe efter, at det var blevet standardudstyr på konkurrerende biler.

Mens Henry Ford holdt sin fod på bremsen, holdt Alfred Sloan fra GM sin mashed ned på acceleratoren. Ud over at løbende opdatere sine bildesigner, opfandt Sloan nye måder, hvorpå folk kunne betale for deres biler. Hvor Ford altid har insisteret på at blive betalt kontant og fuldt ud (banker har endnu ikke tilbudt billån), skabte Sloan General Motors Acceptance Corporation (GMAC) for at finansiere køb af GM-biler. Selv om det var umuligt for GM at matche Ford på den faktiske pris på bilen, gjorde GMAC-finansiering faktisk GM-biler mere overkommelige for mange købere. I 1924 blev det samme år, at GM blev det første selskab til at acceptere inkasso, en tredjedel af alle GM-bilkøb blev finansieret af GMAC.

For al den vægt, Sloan satte på at forbedre kvaliteten af GM-biler, forstod han også, at ny teknologi var meget kostbar at udvikle sig, tog år at bringe til markedet, og ofte sprang ikke ud. Men han ønskede at opretholde illusionen om løbende forbedringer, så i midten af 1920'erne introducerede han bilindustriens første "årlige modelændring." Fra da af, selv når de mekaniske komponenter i en bil forblev det samme fra et år til det næste, vil bilens udseende ændre sig hvert år, kun på subtile måder, for at holde offentligheden interesseret i det.

Hvad er nyt er gammelt … IGEN

Den årlige modelændring ville have en anden effekt for forbrugerne: Det ville få dem til at blive mere og mere utilfredse med deres eksisterende biler fra et år til det næste, et koncept, der blev kendt som "planlagt forældelse." (Earl foretrak at kalde det "dynamisk forældelse. ") Helt heldigt ville den planlagte forældelse køre bilejere til en bilforhandler et par år tidligt for at handle i ældre biler, der var blevet lurvet og dowdy før deres tid.

At foretage årlige stilændringer i alle biler, der sælges af GM's fem divisioner-Chevrolet, Oakland (senere omdøbt Pontiac), Oldsmobile, Buick og Cadillac - krævede mange designere, hvorfor Sloan besluttede at oprette GM's egen interne kunst og Color Division. De konservativt klædte ingeniører fra Old School har måske ikke ønsket at høre det, men fyre som Harley Earl, med deres suede-sko, lette dragter og lilla skjorter, var her for at blive … og snart ville de kalde skudene.

Genvinde hjulene

Hvis der er en person ansvarlig for udviklingen af hvad vi tænker på som en "antik" bil i en, der begynder at ligne det, vi synes om som en moderne bil i dag, er det Harley Earl. Da han ankom til GM i 1927, havde masseproducerede biler stadig en slags kastet sammen udseende, for det var sådan de blev lavet: Delvis monterede biler rullet langs en hurtigt bevægelig samlingslinje, og autoworkere kørte til at fastgøre en komponent efter hinanden -Hætte over motoren, fender og et kørekort på rammen, forlygter på fenderne, og så videre, indtil bilen var færdig. Bilens bagagerum var nøjagtigt så lidt mere end et dampkammer bagved kabinen.

Earl troede, at en bil skulle se ud som en enkelt, samlet helhed, ikke kun en flok komponenter forbundet med hinanden, og han begyndte at give sin vision på GM-biler. En efter en begyndte de kendetegnende ved antikvogne at falde væk: Boxy-former og skarpe hjørner gav plads til kurverne og glatte, strømende linjer af Earl's strømlinede organer.Forlygter og skærme blev integreret i karosseriet, og det var også bagagerummet - fra nu af ville det kun være et bagagerum. Og det ekstra dæk ville ikke længere være boltet bagud eller monteret på en af løftebrædderne (Earl fik også af med dem); det ville være gemt inde i bagagerummet.

LOW RIDERS

Earl kunne godt lide at forklare, at hans formål fra begyndelsen var at gøre biler lavere og længere, hvis han af en anden grund end han troede, at aflange figurer var mere glædeligt for øjet end de korte, boxy biler, der var almindelige, da han startede. Som han havde med 1927 LaSalle, begyndte Earl at forlænge akselafstanden (afstanden mellem for- og baghjul) af de biler, han arbejdede på. Dette skabte tilstrækkelig plads mellem dem til at sænke passagerummet, så beboerne blev vugget mere eller mindre mellem for- og baghjul i stedet for ovenpå dem, hvor folk havde kørt siden hestevognens dage. Ud over at få bilen til at se pænere, sænker kabinen til en glattere tur.

Hvad et koncept

De ændringer, som Harley Earl bragte til biler, var svimlende, især til et auto-købende publikum, der havde set meget lidt ændring i biler siden deres opfindelse. Men Earl var omhyggelig med at introducere sine ændringer gradvist og gjorde aldrig mere i et år, end han troede kunder kunne tilpasse sig. Han havde en udsøgt fornemmelse af, hvor meget han kunne komme væk med uden at fremmedgive potentielle købere, og han finjusterede sin dom ved at producere bilindustriens første konceptbiler, som han plejede at forklare sine designs med offentligheden og teste om de gik for langt.

HIDEOUTEN

Earl brugte ikke meget tid på selve bordet; I stedet overvågede han et netværk af 17 forskellige designstudier, herunder en for hver division af GM og 12 andre specielle studier, der udgjorde Art & Color Division. (Earl omdøbte den stil sektionen i 1937.) Han tænkte sin tankegang i et skjult kontor han kaldte "Hatchery", som havde blacked-out vinduer, ingen telefon og et falsk navn på døren, så ingen ville forstyrre ham der. Han kom op med den overordnede strategiske vision for sine biler og arbejdede derefter sammen med de forskellige designstudier for at bringe sine ideer til livs. En fremragende kritiker af andres arbejde (som ikke altid gjorde ham den nemmeste fyr til at arbejde med), skød han og prodded og prædikede og roste indtil designerne, der arbejder under ham, bragte sine drømme til liv, lige som han havde forestillet dem.

I processen overvågede Earl designet af næsten alle Chevrolet, Oakland (omdøbt Pontiac i 1932), Oldsmobile, Buick og Cadillac designet mellem 1928 og 1959. Cadillac Coupe de Ville, Cadillacs første pillarløse hardtop med ingen tagstøtter bagveddørene for at forhindre førerens vision. 1953 Cadillac Eldorado og Oldsmobile Fiesta, med de første wraparound forruder. 1959 Chevy El Camino, General Motors 'kombinationssæde og pickup truck (hej, ingen er perfekt), produceret som reaktion på den succesrige Ford Ranchero. Alle disse GM-biler og alle de andre, også Harley Earl, stilede hver enkelt.

DREAM MACHINES

En sand søn af Hollywood tænkte Earl på sine biler som underholdningstyper. Han ønskede, at folk skulle få glæde ved at se på dem, og han ønskede at drive dem til at være en drøm. "Jeg forsøger at designe en bil, så hver gang du kommer ind i det, er det en lettelse - du har en lille ferie i et stykke tid", kunne han godt lide at sige.

Takket være stor del af Earls indflydelse var den amerikanske bil ikke længere blot et transportmiddel. Mere end nogensinde blev det et status symbol og et objekt af lyst. Folk købte ikke biler bare fordi de havde brug for dem; de købte dem, fordi de måtte have dem, en følelse, der varede, indtil de handlede den ind på den næste model (som de også absolut måtte have).

HR. DETROIT, MR. VERDEN

Earl arbejdede for GM i 30 år, fra 1927 til sin pension i 1958 efter at have overvåget udviklingen af 1959-modellerne. Hvis din drømme bil blev bygget af GM i den periode - en 1957 Chevy Bel Air konvertibel, måske har du Earl til at takke for det. Hvis din drømme bil kommer fra samme æra, men blev bygget af Ford eller Chrysler, eller endda MG eller Citroën, kan du stadig få ham til at takke for det, fordi hans design viste sig så vellykket, at næsten alle andre bilfirmaer i verden vedtog sine metoder, hele vejen ned til lermock-ups han pionerer, mens han stadig bygger biler til Hollywood filmstjerner. Mange af de fremtrædende biler produceret af andre bilproducenter blev designet af Earl-uddannede stylister, som blev lokket væk fra GM.

Få af disse designere var i stand til at gentage deres mentors succes, og uden GM's enorme overskud kunne nogle af de mindre amerikanske bilvirksomheder, herunder Kaiser-Frazer, Hudson og Nash, holde trit med de årlige modelændringer. De fusionerede med andre kæmpende virksomheder eller gik under. I betragtning af GM's problemer i de seneste år er det let at glemme, at i begyndelsen af 1960'erne var mere end halvdelen af alle biler, der blev solgt i USA, fremstillet af GM, hvor Ford og Chrysler splittede resten. I disse dage blev GMs største frygt forstyrret af den føderale regering for at være et monopol - på den måde sælger virksomheden for mange biler for sit eget gode.

FOR LIDT FOR SENT

På Earl's ur blev GM-biler blevet stadig større, nogensinde længere, nogensinde tungere, nogensinde chrome-ier, og alligevel begyndte han til og med i slutningen af sin karriere at indse, at det var større, længere og tyngre end dets grænser. Efter en tur til et sportsvogn løb i 1951 kom Earl så imponeret over den begejstring, som førerne havde for deres biler, at han talte GM om at bygge selskabets førsteklasses to-personers sportsvogn - 1953 Corvette, som var væsentligt mindre end de fleste andre GM biler lavet det år.

I slutningen af 1950'erne fortæller historien, at Earl ikke kunne lade være med at bemærke, da han gik fra parkeringspladsen til sit kontor, som mange af hans unge designere havde taget for at køre mindre biler - mange korvetter, selvfølgelig, men også Porsches, Triumphs, Fiats, MG'er og endda Volkswagen Beetles, hvis mest attraktive træk til VW-købere var, at de slet ikke var noget som de biler, der blev solgt af Detroit. Små biler ville sandsynligvis spille en stor rolle i fremtiden, tænkte Earl, og da han nærmede sig pensionering skubbede han GM for at begynde at bygge flere små biler, så fans af denne lille import også ville have en række indenlandske biler at vælge imellem.

ENDEN AF VEJEN

GM betalte (og fortsætter med at betale) en tung pris for at ignorere Earls råd og ikke flytte ind i småbilsforretningen i tide for at konkurrere med de japanske bilproducenter. Men måske er det mest varige vidnesbyrd om Harley Earls brilliance som designer, at mere end 50 år efter at han forlod virksomheden (han døde af et slagtilfælde i 1969 i en alder af 75 år), anses hans biler stadig for høj vandmærket af Amerikansk bil design. GM har brugt 50 år på udkig efter en anden designer, der kunne få sine købere til at føle sig på samme måde om helt nye Saturner, Chevys, Pontiacs, Buicks og Cadillacs, som de gør om de biler, der blev designet under Earl-æraen. Og de har ikke fundet en endnu.