Det første Gas / Electric Hybrid Vehicle blev opfundet i 1900

2023 Forfatter: Darleen Leonard | [email protected]. Sidst ændret: 2023-11-27 07:03

Selv om hybrid- og elbiler ofte bliver spioneret af medie- og bilvirksomheder som fremtidens bølge, er vi i virkeligheden mere lige at haste bølgen af fortiden med dem, men med opdaterede teknologier.

Før gasbiler styrede vejen, første damp, var elbiler kongen, og nogle få producenter kom også op med hybridgas / elbiler for at komme rundt om det begrænsede område og den høje vægt af elbiler fra det store antal batterier, der var nødvendige. Udover at forårsage problemer, mens man klatrede på bakker og lignende, forårsagede denne høje vægt især problemer for dagens dæk, som stadig anvendte blød hvid gummi uden kulsyre tilsat for væsentligt at øge visse ønskelige kvaliteter af dækkene over hvide dæk. (mere om dette her)

Indtast østrigske Ferdinand Porsche. Porsche havde lidt formel ingeniøruddannelse uden at deltage i lejlighedsvise klasser på Imperial Technical School i Reichenberg og senere sidde i på visse klasser i Wien efter at have fået et job hos Béla Egger Electrical Company.

Denne mangel på formel uddannelse forhindrede ham ikke i at udforme "System Lohner-Porsche" i en alder af 23 i 1898. Denne bil ville ikke kun være verdens første forhjulstræk, men ville også være grundlaget for verdens Første gas / elektrisk hybrid. Lohner-Porsche havde to in-wheel elektriske motorer og blev drevet af indbyggede batterier. De tilføjede senere to ihjulsmotorer, hvilket gør det til en af de første firehjulsdrevne biler og den første til at have et firehjulsknude system.

Fordi motorerne til at dreje hjulene, hvor de blev indlejret i forhjulshubberne selv, øgede dette signifikant systemets effektivitet ved at reducere mekanisk friktion - eliminering af behovet for gearkasse, kobling, drivaksel osv.

Porsche fulgte op på Lohner-Porsche med verdens første fuldt funktionelle gas / elektriske hybridbil, Semper Vivus ("Altid Alive"). Som nævnt var denne bil baseret på Lohner-Porsche-bildesignet, men reducerede antallet af battericeller fra 74 til 44 og tilføjede to interne De-Dion-Bouton 2,5 HP-forbrændingsmotorer til strømforsyning af to generatorer, hvilket producerede i alt 3,68 kw.

Dette første hybridbilsystem fungerede ved at have generatorerne sendt strøm direkte til elmotorerne, med noget overskud der bruges til at oplade batterierne. Denne bil havde også mulighed for at køre lige ved batterier med forbrændingsmotorerne slukket, hvis føreren valgte det.

Endnu en ny innovation med Semper Vivus var, at det tillod, at de gasdrevne motorer startede af elmotorer ved simpelthen at vende polariteten og køre den af batterierne i et par sekunder i omvendt. Alternativt kan de gasdrevne motorer startes den "normale" måde ved håndskifte dem.

Semper Vivus havde stadig nogle problemer. Det var temmelig blotte knogler, herunder at have udsat gasdrevne motorer, ingen chok på bagakslen, og lider af et problem med, at snavs kontinuerligt smides op i forskellige dele af systemet, hvilket ofte resulterede i, at det midlertidigt nedbrydes. Ud over det løste det ikke rigtigt problemet med vægt, da det endte med at være 70 kg tyngre end den oprindelige Lohner-Porsche, på trods af den betydelige reduktion i batterier. Ikke desto mindre anslås Semper Vivus at have været i stand til en topfart på 22 km / t med en rækkevidde på ca. 124 miles på en fuld tank, som begge var meget gode til dagen.

Porsche fulgte Semper Vivus op med en produktionskompetent hybrid, Lohner-Porsche Mixte i 1901. Mixte faldt drastisk ned på antallet af battericeller og introducerede en meget kraftigere motor (25 hk) blandt mange andre betydelige forbedringer. Blandt sine forskellige præstationer vandt Mixte Exelberg-rallyet i 1901. (Porsche selv kørte det på det rally.) Og det brød den østrigske fart record med en topfart på 60 km / t (37,2 mph) og senere de fire hjul version var i stand til at komme op til 112,6 km / t (70 mph).

Andre forbedringer blev foretaget til Mixte og mange andre hybridbiler blev hurtigt udviklet af forskellige producenter med tusindvis af gas / el hybrid og elbiler solgt over hele verden, indtil Henry Ford og forskellige andre faktorer kom til spil.

Som følge af sin innovative samlingskonstruktion kunne Henry Ford i 1915 tilbyde sine biler til en basispris på omkring $ 500 pr. Stk. (Svarende til omkring $ 10.000 i dag), hvilket gjorde hans biler til overkommelige priser for selv de ikke-rige. I modsætning hertil var den gennemsnitlige pris på en elbil støt steget til omkring 1700 dollars, og hybrider var typisk meget mere end det. Det var også omkring samme tid, der blev opdaget råolie i Texas og Oklahoma, hvilket drastisk reducerede prisen på benzin, så det nu var overkommeligt for de gennemsnitlige forbrugere. Desuden opfandt Charles Kettering den elektriske starter, hvilket eliminerede behovet for at håndklave gasdrevne motorer. Veje begyndte at ekspandere, hvilket spurgte behovet for større rækkevidde end elektricitet alene kunne give på det tidspunkt. Det var ikke kun på grund af rækkeviddefaktoren, men også fordi benzinbiler nu blev betydeligt hurtigere end elbiler. Hybrider kunne dække afstanden, og nogle var ret hurtige, men de var meget dyrere end deres ikke-hybrid-gasdrevne modparter.

Således var i 1935 de elektriske og hybridbiler officielt komatøse, og de ville ikke blive genoplivet til omkring 1960'erne og derefter stadig uden succes indtil de viste lovende tegn på liv i det sidste årti eller deromkring.

Hvis du kunne lide denne artikel og bonusfakta nedenfor, kan du også lide:

• Robert Downey Jr. modellerede hans skildring af Tony Stark efter Elon Musk, en af grundlæggerne af Zip2, PayPal, Tesla Motors, Solar City og SpaceX
• Lamborghini-biler var et resultat af en traktorvirksomhedsejer, der blev fornærmet af grundlæggeren af Ferrari
• Hvorfor nogle lande kører til højre og nogle til venstre
• I 1899 nitti procent af new york city's taxa var elbiler

Bonus Fakta:

• Den første hastighedsforbrydelse i USA blev begået af taxichaufføren i New York, Jacob German, i en elbil den 20. maj 1899. Tyskere kørte sin taxa i en blærende 12 kilometer i timen ned Lexington Street på Manhattan. På det tidspunkt var hastighedsgrænsen 8 miles i timen på lige veje og 4 miles i timen ved drejning. En politibetjent på en cykel observerede den 26-årige hr. Tyske hastighed og straks arresterede ham og fængslede ham i East 22nd Street Station House.
• Mens tysk var den første person i USA, der blev citeret for hastighed, var han ikke den første til at modtage en hastighedsbillet i USA. Den ære går til Harry Myers fra Dayton Ohio i 1904. Mr. Myers var også på rejse 12 miles i timen, da politiet observerede, at han var hurtigere. I hans tilfælde blev han imidlertid ikke arresteret, men blev lige udstedt en billet.
• Den første kendte hastighedsbrud overalt antages at være sket i Storbritannien den 28. januar 1896, omkring tre år før Jacobs tyske blev arresteret for hastighed. Denne overtrædelse blev begået af Walter Arnold fra East Peckham, Kent. Mr. Arnold rejste i en 2 mph zone (ja, 2 mph) og gik en breakneck 8 mph. Bøden han modtog var for 1 shilling.
• Mens folk har været drukket, Äúdriving, er heste / kameler / etc. sandsynligvis så længe alkohol er blevet brygget af manden, var den første person, der blev arresteret for fuld fart, London-fører George Smith. Den 10. september 1897 slog den berusede Smith sin taxa ned i en bygning og blev straks henvist til fuldkørsel, hvor han blev bødet 25 shillings for.
• Drunk driving var ikke teknisk ulovlig overalt i USA indtil 1910, da New York blev den første til at passere love mod at køre mens de var berusede.
• Meget kort efter, at Porsche slog ud verdens første hybridbil, indførte belgiske bilproducent Pieper, hvad der formentlig er verdens anden hybridbil, også lavet i 1900. Denne hybrid var næsten ikke så imponerende med hensyn til innovative funktioner, som Semper Vivus. Pieper brugte primært en 3,5 hk gasmotor til at køre rundt, men hvis bilen havde brug for mere strøm, fx når man klatrede på en bakke, ville den elektriske motor kaste ind for at hjælpe forbrændingsmotoren ud. Når der ikke var brug for ekstra strøm, ville elmotoren fungere som en generator for at genoplade batterierne ved hjælp af bilens bevægelse for at tænde elmotoren.
• NASA studerede Lohner-Porsche bildesign som grundlag for visse funktioner i Lunar Rover.
• En tidlig, Æhybrid, af en anden slags var The Woods Interurban. Dette var en bil, der løb ud af gas eller elektrisk, afhængigt af dine behov på det tidspunkt. Hvad gjorde denne hybrid forskellig fra så mange andre var, at motoren selv var designet til let at bytte ud (de annoncerede på under 15 minutter). Afhængigt af dine kørselsbehov har du enten elmotoren i eller bytter den ud til gasmotoren.
• I år 1900 i USA, af alle de biler, der blev fremstillet det år, var 1.681 af dem dampdrevne, tæt efterfulgt af elbiler på 1.575. På tredjepladsen var det med en god margen benzinbiler, der kun nummererede 936, det år.
• På trods af dampbiler, der udbreder elbiler, ifølge en undersøgelse udført på National Automobile Show i 1900, foretrak folk stærkt elbiler på grund af, hvor stille og nemme at bruge de blev sammenlignet med gas- og dampkøretøjer. Damp var løberen, med gas, der ikke generelt lignede på grund af den usædvanlige mængde støj, de lavede, den skadelige udstødning og den fare, der var forbundet med at starte motoren manuelt (dette var før el-starteren).
• En af de bedste tidlige dampbiler blev opfundet i 1825 af Goldsworthy Gurney. Denne bil klarte en ti timers tur, der dækker et imponerende tidspunkt 85 kilometer. Dette er endnu mere imponerende i betragtning af tilstanden af vejene på det tidspunkt, hvor gennemsnitlig 8,5 mph skal have været ret knust på bilen.

• 

• I 1974 opfandt Dr. Victor Wouk og Charlie Rosen en gas / elektrisk hybridbil med prototypen bygget fra en Buick Skylark, der fik ca. dobbelt så stor bilmængde på den gennemsnitlige bil på vej dengang i USA. Det opfyldte også U.S. Environmental Protection Agency's strenge retningslinjer under "Clean Air Act", som krævede en reduktion på 90% af kulbrinte og kulilteudslip. Men takket være den store indsats og indflydelse, EPA-bureaukraten Eric Stork har, så denne bil aldrig dagens lys, selvom Stork var enig i, at de ville gå videre med hybriddesignet, hvis det passerede. (Han var overbevist om, at det ikke ville passere, og han skulle desuden være tvunget til at lade bilen blive testet i første omgang ved tryk fra National Science Foundation efter Storks fortsatte afslag.) Da det gik, nægtede Stork at følge gennem med dette løfte og afvist bilen, der opfyldte bestemmelserne i Clean Air Act.
• I resten af sit liv fortsatte Dr. Wouk med at udnytte fordelene ved hybridbiler, som når Wouk skrev til New York Times i 1979: "Test og studier af hybrider har vist, at olieforbruget på 80 miles pr. gallon vil være muligt for normal daglig kørsel, og 50 miles per gallon når den gennemsnitlige over et år … Vi bør starte et crash program til at kommercialisere hybrid. Det ville være fornuftigt, fordi alle aspekter af hybriden har vist sig at være brugbare. Der er ingen nye teknologier, der skal udvikles. "Dette var i skarp kontrast til de fulde elektriske køretøjer, der havde brug for og til dels stadig behov for fremskridt inden for teknologier for at gøre dem så praktiske og i stand til som traditionelle, ikke-hybrid-gasdrevne biler.
• Med hensyn til hans grunde til at afvise denne tidlige Buick Skylark-hybrid, udtalte Stork for nylig: "Det er bare ikke en meget praktisk teknologi til bilindustrien. Derfor går det ingen steder. Det var bestemt ikke [gå overalt] da. Selv i dag er det marginalt. "Stork sagde også om Clean Air Act," Jeg havde en ingeniør, der håndterede Section 212 for mig. Det var ikke min tid værd. Det var bare en gener. Jeg havde travlt med at regulere bilindustrien. Jeg havde ikke tid til det juletræs ornament."
• Efter at have mistet støtte fra EPA, søgte Wouk ud af bilproducenter, men der var ringe motivation til at udstyre en sådan miljøvenlig og brændstofeffektiv bil, da gaspriserne på det tidspunkt kun var 28 cent en gallon ($ 1,53 i dag).
• En funktionel kopi af Semper Vivus blev for nylig bygget af et hold ledet af Hubert Drescher i forbindelse med Porsche Museum. Dette er ikke en nøjagtig kopi af bilen, da de originale nøjagtige skemaer ikke har overlevet. For at komme op på, hvordan man bygger replikken så præcist som den oprindelige som muligt, kiggede holdet over alle kendte plader og fotos af Semper Vivus, der eksisterede og vejede disse mod teknologier til rådighed på dagen for at opbygge den fuldt funktionelle replika.